31-10-04

Hoe raakt de Ruhr uit het dal?

DOSSIER: OPEL

De dreigende situatie bij Opel zorgt voor heel wat spanning in het Duitse Ruhrgebied. Daar spreekt men nu al van een veertig jaar durende crisis, waarbij de ene sector na de andere getroffen werd en het ene bedrijf na het andere de poorten moest sluiten. Nu zijn dus Opel en Karstadt aan de beurt.

(Foto: Komen Opel en de Ruhr ooit weer uit het dal?)

“De zes miljoen inwoners van de regio hadden gehoopt dat de moeilijkste periode van de crisis voorbij was,” schrijven Melanie Bergs en Peter Lamprecht in Die Welt. “Maar de problemen bij giganten als het warenhuisconcern Karstadt in Essen en Opel in Bochum drukken die hoop keihard de kop in. Daardoor dreigt de veertigjarige crisis verder doorgezet te worden.”

Die Welt merkt op dat het Ruhrgebied het kernland was van het Duitse economisch wonder na de tweede wereldoorlog. “Maar al met het begin van de eerste steenkoolcrisis in 1958 werd voor de Ruhr het einde van dat wonder aangekondigd,” aldus Bergs en Lamprecht. “Sindsdien wordt er alleen nog maar gesproken over structuurveranderingen.”

De Ruhr-bevolking moest lijdzaam de crisis van Siemens in Bocholt en Kamp-Lintfort en vooral de ondergang van de steenkoolindustrie ondergaan. “Vestiging na vestiging werd gesloten, met telkens 4.000 tot 5.000 ontslagen,” stelt de krant. “Vervolgens was de staalindustrie aan de beurt. Omdat staal heel goedkoop kan geproduceerd worden, konden er elders in de wereld immers winstgevender locaties gevonden worden. De kolen- en staalindustrie verloor in de Ruhr alleen al meer dan 200.000 arbeidsplaatsen.”

Ook met de ondergang van grote bedrijven is het Ruhr-gebied bekend. “Babcock in Obershausen en KWU in Mülheim waren energiebedrijven die actief waren over de hele wereld, tot de politieke tegenwind tegen kernenergie hun perspectieven in Duitsland veranderden,” merken Bergs en Lamprecht op.

Het industriële centrum van Obershausen is volgens Die Welt tekenend voor de crisis van het gebied. “De werkloosheid is er opgelopen tot 18 procent en de regio telt elke vijf jaar 100.000 inwoners minder. De sociale voorzieningen moeten altijd maar uitgebreid worden en de binnensteden verloederen. Men kan het bijna vergelijken met Cottbus of Halle in Oost-Duitsland.”

Minister-president Peer Steinbrück van Nordrhein-Westfalen probeert volgens Die Welt dan ook wanhopig de hoop levend te houden. “Immers, zo lang er hoop is, is er leven,” benadrukt de krant. “Hij probeert arbeiders en werkgevers in het gesprek te betrekken en merkt op dat de werknemers weten dat de concurrentiekracht in Bochum verbeterd moet worden. Hij benadrukt dat de mensen bereid zijn grote toegevingen te doen wanneer ze de zekerheid zouden krijgen dat het niet tot massale ontslagen komt en dat ook in het volgende decennium in Bochum auto’s gemaakt zullen worden.”

Dat zijn volgens Die Welt echter mooie oproepen, maar de krant voegt er aan toe dat er in Nordrhein-Westfalen grote onzekerheid heerst. “Het vertrouwen is geschonden, ook in de overheid,” wordt er opgemerkt. “Tot in het begin van de jaren negentig werd de hoop gevoed en riep men verwachtingen op dat de politiek en de ondernemers de situatie samen zouden oplossen.”

Dat was de periode van de Ruhrcongressen, waarbij SPD-topman Johannes Rau miljarden kon uitgeven aan moderniseringsprogramma’s. “Hetzelfde deed Helmut Kohl op het einde van de jaren tachtig, toen de werknemers van het Krupp-concern op straat kwamen tegen de sluiting van hun bedrijven,” merken Bergs en Lamprecht op. “Er kwamen nieuwe industrieterreinen, hogescholen en wetenschapsparken.”

Dit keer heeft Steinbruck volgens de krant echter duidelijk vermeden te laten vermoeden dat Nordrhein-Westfalen weer met geld over de brug zou komen. Er is geen geld meer voor dure structuurveranderingen. “Daarbij mag men echter niet vergeten dat er vijftien jaar geleden wel degelijk een structuurverandering heeft plaats gehad.”

Daarbij wordt verwezen naar de hereniging van Duitsland, waarbij er prioriteit gegeven werd aan de opbouw van de oostelijke gebieden. “Dat heeft de afbouw in het westen alleen maar versneld,” wordt er nu in het Ruhrgebied geopperd. “Niet alleen economische vrijbuiters zijn naar het oosten getrokken, maar ook ingenieurs uit de Opel-fabrieken in Bochum zijn naar het oostelijke Eisenach getrokken en hebben daar een productie ingeplant die veel productiever is dan het moederbedrijf in West-Duitsland. Jaarlijks vloeit er 90 miljard euro jaar naar de economische heropbouw van Oost-Duitsland.”

Bovendien wordt er opgemerkt dat arbeiders uit Bochum ook in Rusland en Korea destijds geholpen hebben om er nieuwe bedrijven op te bouwen, zoals ze eerder al ook in het Spaanse Saragossa hadden gedaan. Hetzelfde kan volgens Die Welt gezegd worden van de andere grote bedrijven uit de regio.

Nordrhein-Westfalen groeit dan ook 0,5 procent langzamer dan de andere westelijke deelstaten. Dat ligt volgens analisten vooral aan de stilstand aan de Ruhr, maar ook aan de jarenlange ondersteuning van de mijnindustrie en de aanslepende hoop op dure pilootprojecten.

Er zijn volgens Die Welt wel signalen op een structuurverandering. “In de eerste zeven maanden van het jaar werden 114.000 nieuwe bedrijven geregistreerd, zestien procent meer dan in 2003,” aldus de krant. “Vooral het aantal eenmansbedrijven heeft zich verdubbeld. Er is dus duidelijk een verandering, maar veranderingen duren altijd maar tot de volgende crisis.”

19:05 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Verdeel en heers?

Het Britse Carkeys-magazine meldt dit weekend dat er binnen GM Europe spanningen in de lucht hangen tussen Saab en Opel. Beiden proberen de tewerkstelling in hun eigen vestigingen zoveel mogelijk te redden. Soms lijkt het erop dat General Motors rustig kan afwachten en kijken wie met de fraaiste voorstellen uit de bus komt.

(Foto: Waar wordt de nieuwe Vectra geproduceerd?)

Opel zou in de herstructureringsplannen van GM Europe 8.450 banen moeten inleveren, terwijl bij Saab meer dan duizend jobs geschrapt zouden moeten worden. Vauxhall zou er vanaf komen met beperktere ontslagen.

Bovendien mag er volgens Carkeys lobbying verwacht worden voor de productie van de volgende generatie Vectra/9-3. Die zou immers in één locatie worden gecentraliseerd. Opel wil daarvoor één van zijn Duitse fabrieken naar voor schuiven, maar Saab vecht even hard voor Trollhattan.

Een Opel-manager benadrukte dat Rüsselsheim een goede kans maakt en Carkeys geeft toe dat het moeilijk in te beelden is dat General Motors zijn Duitse dochter na de zware ontslagronde ook nog eens zou raken met een zwaar productieverlies.

Dat ziet er volgens Carkeys niet goed uit voor Saab, waarvan een aantal modellen voor de Amerikaanse markt ook al bij Subaru worden vervaardigd. Trollhattan blijkt dus met een zwaar probleem geconfronteerd te worden, want het is een echte Saab-stad. “Indien er bij Saab jobs moeten verdwijnen, zal dat door de toeristische industrie rond het Gotakanaal onmogelijk goed gemaakt kunnen worden,” aldus Carkeys.

Het persbureau AFP meldt echter dat de Zweedse regering zou overwegen om financiële inspanningen te leveren om de tewerkstelling in Tollhattan te behouden. Het zou daarbij gaan om een bedrag van 222 miljoen euro, op voorwaarde dat General Motors er de productie zou handhaven. Zo zou de Zweedse regering bereid zijn het wegennet naar Trollhattan te verbeteren, een Regionaal Onderzoekscentrum op te bouwen en te investeren in bijkomende opleidingen van de arbeiders.

In Rüsselsheim hoopte Klau Franz, hoofd personeelszaken bij Opel, met een aantal toegevingen de tewerkstelling zoveel mogelijk te kunnen redden. Daarbij werden aan het management flexibeler werkregelingen voorgesteld en werd de mogelijkheid geopperd om een aantal extra vergoedingen te schrappen. Tegelijkertijd waarschuwde hij General Motors voor een te starre houding. “Anders dreigt een situatie zoals in 1998,” dreigde hij. “Toen kostte een staking bij het personeel in de Verenigde Staten het bedrijf ruim 3,2 miljard dollar.”

Franz stelde echter positieve signalen gekregen te hebben van het management, wat hem deed besluiten te geloven in een oplossing die veel minder erg zou zijn dan in het begin werd verondersteld.

18:24 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Heeft autosector globalisering nodig?

DOSSIER: OPEL

De auto-industrie heeft het op dit niet gemakkelijk. Westerse contructeurs vrezen dat de globalisering van de economie en de arbeid de situatie nog zal verergeren. Maar andere stellen dat juist die globalisering de auto-industrie – en Opel – groot gemaakt heeft en groot zal houden.

(Opel: een auto voor alle markten?)

In Die Welt vraagt Romanus Otte zich af of Opel het slachtoffer is geworden van donkere machten. Velen merken immers op dat de Opel-werknemers gewoon de speelbal van het niets ontziende cowboyw-kapitalisme van het Amerikaanse General Motors zijn en dat het traditionele ondernemen bedreigd wordt door het monster van de globalisering.

Maar Otte stelt dat dit een compleet verkeerde voorstelling van de feiten is. “Wanneer er een voorbeeld is van een goede werking van de globalisering, is het zeker en vast de automobielindustrie,” merkt hij op. “Zonder globalisering zou Opel immers al lang niet meer bestaan hebben.”

Hij verwijst daarbij naar de economische crisis van de jaren twintig van de voorbije eeuw. “Indien General Motors de meerderheid van de aandelen niet had overgenomen, had Opel net zoals talrijke andere autoconstructeurs die crisis wellicht niet overleefd,” benadrukte hij. “General Motors zocht op de groeiende Europese markt immer een bruggenhoofd. Het was de globalisering die Opel gered heeft.”

Na het Nazi-tijdperk was het volgens Otto opnieuw de globalisering die Opel opnieuw opbouwde. “Onder de vleugels van General Motors bracht Opel immers met de Kadett en Admiral symbolen voor de opkomst van de nieuwe middenklasse op de markt,” stelt hij. “De welvaart die deze auto’s moest betalen, kwam vooral uit de succesrijke export van de jonge Bondsrepubliek, die zich opnieuw in de wereldeconomie integreerde.”

Het succes van de autosector is volgens Otto wereldwijd verbonden met de welvaart van de bevolking. “Henry Ford merkte ooit op dat auto’s geen auto’s kopen en daarmee maakte hij de overgang naar een verlicht kapitalisme, dat het belang van een algemene welvaart erkent.”

Otto benadrukt dat net zoal in Duitsland ook in Japan de economische heropleving verbonden is met de auto en dan zowel het bezit als met de productie ervan. “In China is een gelijkaardige trend merkbaar,” stelt hij. “Dat geldt zeker en vast ook voor de landen uit Midden- en Oost-Europa, waar de bevolking na het einde van het communisme naar welvaart verlangen.”

Deze bevolking is volgens Otto bereid te werken aan lonen die lager liggen dan bij Opel of Volkswagen. “Niets of niemand kan hen dat beletten,” stipt hij aan. “Niemand heeft ook het recht dat proberen te verhinderen. Het is zelfs in het belang van Duitsland dat deze landen snel een grote welvaart kennen.”

Otto stelt dat Duitsland door de globalisering veel heeft gewonnen. “Duitsland behoort nog altijd tot die landen voor wie de globalisering de meeste kansen biedt,” voegt hij er aan toe. “Ook dat wordt bewezen door de evoluties binnen de automobielsector. Het voorbije jaar werden in Duitsland vijf miljoen auto’s gebouwd en zeventig procent daarvan werd geëxporteerd.”

Hij stelt daarbij dat de export naar Oost-Europa grote groeicijfers kent, landen die worden beschouwd als grote concurrenten voor de vestiging van nieuwe autofabrieken. “In Duitsland werken meer dan 750.000 mensen in de autosector,” benadrukt hij. “Zonder globalisering waren er niet meer arbeidsplaatsen, maar juist minder. Ook bij Opel in Bochum en Rüsselsheim.”

17:08 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Globalisatie of beleidsfouten?

DOSSIER: OPEL

Opel is niet het enige westerse bedrijf dat problemen heeft. Ook andere iconen van de Europese industrie hebben het moeilijk om overeind te blijven. Sommige economen wijzen daarvoor naar de globalisatie, maar anderen zeggen dat de problemen te wijten zijn aan de houding van de eigen ondernemers.

(Foto: Opel: zijn imago tegen?)

De Duitse kanselier Gerhard Schröder heeft op dat vlak geen goed woord over voor de Duitse bedrijfsleiders. “Zij investeren niet voldoende op de eigen thuismarkt,” bevestigde ook Michaël Grömling van het Institut der Deutschen Wirtschaft in Keulen. “Duitsland heeft in eerste instantie geen consumentenprobleem, maar het afremmen van de vraag ligt aan het gebrek aan investeringen van de ondernemers.”

De investeringen van bedrijven zijn immers een belangrijk onderdeel van de binnenlandse vraag. “Die gaat er constant op achteruit,” merkt Ulrich Machold in Die Welt op. “Sinds het jaar 2000 gingen de investeringen in Duitsland met twintig procent achteruit. Het is twaalf jaar geleden dat de ondernemingen in eigen land zo weinig geld hebben uitgegeven.”

Dat heeft volgens Machold een dubbele negatieve werking. “De lagere investeringen hebben immers niet alleen een onmiddellijke weerslag op de vraag, maar ook op de consumptie. “Door een hogere export, verdienen de ondernemers meer geld, waardoor ze investeren en arbeid creëren,” aldus Machold. “Daardoor krijgen de werknemers meer geld om uit te geven.”

Zo functioneerde het mechanisme volgens Machold in het verleden. “Tot nu toe ging een exportgroei altijd gepaard met een groeiende vraag en een hogere consumptie,” aldus Grömling. “De verbinding daartussen waren de investeringen. Maar nu is die keten duidelijk verzwakt.”

Maar dat mechanisme lijkt volgens Machold vooral door de globalisering veranderd te zijn. “Bedrijven investeren immers daar waar ze het hoogste rendement kunnen halen,” merkt Michael Rogowski, directeur van het Bundesverbands der Deutschen Industrie, op. “En dat is steeds minder het geval in het binnenland. De sterkere impulsen uit de export stromen steeds minder terug naar het moederland.”

Winsten uit het buitenland worden volgens Rogowski vooral ter plaatse opnieuw geïnvesteerd. Terwijl Schröder met een beschuldigende vinger naar de industrie kijkt, lijkt Rogowski op zijn beurt de politiek te viseren. Die zou volgens hem een betere belastingspolitiek zou moeten voeren. Maar dat is volgens Klaus Zimmerman, president van het Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung in Berlijn, geen correcte verklaring van de feiten. Hij geeft toe dat er misschien wel enkele bedrijven zijn die in het buitenland investeren, maar hij stelt dat er bij de ondernemingen vooral een tendens is om de winsten helemaal niet meer te investeren. “Ze slaan hun winsten op,” benadrukt hij.

Maar ook de voormalige Opel-top wordt niet gespaard. “Een groot probleem is het imago-verlies van de jaren negentig,” vertelde autohandelaar Dieter Fastenrath uit Keulen. “Dat is allemaal de schuld van Ignacio Lopez, die van 1987 tot 1993 in de Opel-directie verantwoordelijk was voor de inkoop.”

Lopez wordt door Fastenrath een kwaliteitsterrorist genoemd. “Hij wou alles zo goedkoop mogelijk,” aldus Fastenrath. “De prijs was voor hem het enige criterium dat telde. Dat heeft tot technische tekortkomingen geleid. Die zijn al lang opgelost, maar hebben de faam van Opel zware schade toegebracht.”

Maar volgens Fastenrath moet niet alleen Lopez beschuldigd worden. “Wij zijn zwaar ontgoocheld in het Opel-management,” benadrukte hij. “Ik heb in 1992 bewust voor het merk gekozen omwille van de goede kwaliteit en de uitstekende relatie tussen de fabrikant en de verkoper. Maar van dat laatste blijft vandaag niet veel meer over.”

Vooral de inmiddels weer verdwenen topman Uhland Burkhart krijgt het daarbij van Fastenrath zwaar te verduren. Burkhart heeft volgens Fastenrath dan ook de charme van een dinosauriër. “Hij heeft een bureaucratisch monster op poten gezet dat de verhouding tussen Opel en de fabriek volledig verstoord heeft,” stipt hij aan.

Fastenrath stelt dat honderden verkopers Opel de rug hebben toegekeerd, terwijl anderen een tweede en een derde merk in hun showrooms hebben gezet. “Wie kan er nog loyaal blijven wanneer men constant tegen de schenen geschopt wordt,” werpt Fastenrath op. Ook hij verkoopt nu naast Opel ook het Koreaanse Hyundai. “Er worden nagnoeg evenveel exemplaren van het Aziatische merk verkocht, hoewel het Duitse marktaandeel ervan bijna zeven keer lager ligt dan dat van Opel.”

Daarbij benadrukt Fastenrath dat zijn bedrijf de winsten haalt uit de verkoop van het Aziatische merk, herstellingen en de verkoop van tweedehands wagens. “Aan de verkoop van nieuwe Opel-modellen moeten we geld toeleggen,” stipt hij aan. “Geen enkele klant wil immers nog de volle prijs betalen. Hij is bijzonder prijsbewust geworden.”

Georg von Opel, eigenaar van de gelijknamige dealerketen en enige Opel-telg die nog in de autobranche actief is, kan de woorden van Fastenrath alleen maar bevestigen, al weigert hij naar een schuldige te zoeken. “Vroeger verkocht ik 30.000 auto’s per jaar, nu nog 17.000,” merkt hij op. “Van de 1.450 werknemers heb ik er 550 moeten ontslaan.” Von Opel stelt daarbij dat het bedrijf signalen heeft gekregen. Ook hij heeft het daarbij over de kwaliteitsproblemen en het imagoverlies die de klant naar andere merken deden overstappen.

In de Wiesbadener Kurier wordt bovendien een voormalig Opel-werknemer vernoemd die de bedrijfsleiding zware beleidsfouten aanwrijft. “Het geld dat Opel vandaag tekort komt, werd grotendeels de voorbije jaren langs vensters en deuren buitengegooid,” vertelde de anonieme bron, die op de financiële afdeling van het bedrijf zou gewerkt hebben.

Zo zou de productie van koppelingen uitbesteed zijn naar Italië, wat Opel ruim zeventig miljoen euro per jaar zou gekocht hebben, terwijl er bovendien in Duitsland 400 arbeidsplaatsen verloren zouden zijn gegaan. Woordvoerders van Opel wensten volgens de krant op die aantijgingen geen antwoord geven, maar zegden wel dat dergelijke beslissingen altijd goed afgewogen worden.

15:58 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Blijft het Opel-merk overeind?

DOSSIER: OPEL

Het gaat niet goed met de Europese tak van General Motors. Al vijf jaar op rij wordt er verlies gemaakt. Dat heeft het Amerikaans concern uiteindelijk doen besluiten om te herstructureren. Dit betekent niet alleen dat alle afzonderlijke GM-bedrijven onder één Europees bedrijf zouden worden samengebracht, maar ook dat ongeveer 12.000 banen zouden sneuvelen. Als merk zou Opel wel verder blijven bestaan.

(Foto: Moet Opel opgeven of kan het eindelijk weer op volle snelheid doorgaan?)

GM Europe heeft elf productie- en assemblagefabrieken in acht verschillende Europese landen. Het bedrijf wil 500 miljoen euro per jaar gaan bezuinigen om de verliezen te stoppen. Daarvoor wil het de volgende jaren onder andere 12.000 banen, een vijfde van het totaal, schrappen.

Al houdt het traditierijke Adam Opel AG, samen met de andere Europese dochters van General Motors, wellicht op te bestaan als zelfstandige onderneming en blijft het alleen nog als merk bestaan, dan blijven het logo op de auto’s en de Opel-fabrieken bestaan. Dat werd door de top van General Motors duidelijk gesteld.

De Europese holding, met zetel in Zürich, zou omgevormd worden tot een Europese vennootschap die wellicht in Brussel zijn thuis zal vinden. “Daardoor kan het bedrijf geld besparen,” benadrukte Klaus Franz, hoofd personeelszaken bij Adam Opel AG, in de krant Welt am Sonntag “Bovendien zouden we op die manier in de toekomst bij problemen rechtstreeks kunnen onderhandelen met de met de Europese leiding.”

Volgens een aantal experts is de wijziging van de Europese structuur inderdaad een verstandige zet. “Weliswaar bestond de Adam Opel AG nog wel, maar dat had geen enkele beslissingsbevoegdheid,” verduidelijkte Ferdinand Dudenhöffer, directeur van het onderzoeksinstituut B&D Forecast. “Opel-voorzitter Hans Demant heeft in de praktijk geen enkele macht. De onderneming kreeg steeds meer een vertegenwoordigings-functie.”

Willi Diez, directeur van het Institut für Automobilwirtschaft, zegt dan ook dat er in praktijk weinig zal veranderen. “De beslissingen lopen nu al langs de GM-zetel in Zürich,” merkte hij op. “Wanneer dan bij de dochtermaatschappijen een aantal centrale functies kunnen worden samengevoegd, zijn er belangrijke besparingen mogelijk.”

Door het vormen van een Europese vennootschap, waarvoor een vestiging in een lidstaat van de Europese Unie nodig is, zou General Motors ruim honderd verschillende bedrijven onder één vlag samenbrengen. Maar door de nieuwe Europese wetgeving kan het bedrijf over de landsgrenzen als een eenheid werken.

B&D Forecast waarschuwde echter dat de overcapaciteit van GM Europe en Opel nog groter zijn dan op het eerste zicht bij de onderhandelingen over een personeelsafbouw werd vooropgesteld. Dat zou volgens het onderzoeksbureau begin volgend jaar nog tot extra afvloeiingen kunnen leiden.

14:15 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Een auto voor iedereen

DOSIER: OPEL

Opel is zonder meer één van de meest succesvolle automerken ter wereld. De grootste successen van het merk waren de auto’s voor de gewone man, maar het merk richtte zich ook op de hogere klassen. Iedereen moest zich immers door een Opel aangeproken voelen.

(Foto: De Opel 4/12 PS – de Laubfrosh – was een auto voor iedereen.)

Met de steun van General Motors kon Opel aan de grote industriële crisis van de jaren dertig van de voorbije eeuw ontsnappen. Het bedrijf uit Rüsselsheim behield zijn naam en bleef een zelfstandige onderneming en slaagde er bovendien in zijn marktpositie uit te bouwen. In het midden van het decennium werden er meer dan honderdduizend auto’s per jaar gebouwd.

De activiteiten concentreerden zich voortaan helemaal op de autoproductie en de fietsenconstructie werd in 1937 verkocht aan NSU. Maar tevens werd ook een service-pakket uitgebouwd, met een eigen verzekeringsmaatschappij en een eigen financieringsbank, al in 1931 gevolgd door een klantendienst en een kwaliteitscontrole. Die strategie, samen met het invoeren van nieuwe modellen en goedkope prijzen, moest ervoor zorgen dat Opel ook in crisisperiodes de massamarkt kon bereiken.

Het succes leek niet meer te stoppen. De Opel Olympia uit 1935 werd de populairste auto van zijn tijd. Met een productie van 168.875 was de Olympia – de eerste seriewagen met een zelfdragend chassis – de eerste echte volks-auto. Een jaar later zou echter één van de absolute iconen van het merk zijn opwachting maken. De kleine Opel Kadett kostte amper 2.100 Reichsmark en in 1940 waren er al 107.000 exemplaren van verkocht. Voor de hogere klasse waren er de Opel Admiral en de Opel Kapitän. Op het einde van de jaren dertig telden de Opel-fabrieken 25.000 medewerkers.

Tussdoor werd tussen 1936 en 1938 ook nog de P4, de volkswagauto van Opel, geproduceerd. Die haalde een prijs van 1.450 Reichsmark, maar dat was echter net te duur om door Hitler als auto voor het volk te worden uitverkozen. Die wilde immers een volkswagen voor minder dan duizend Reichsmark, wat uiteindelijk zou gerealiseerd worden door Ferdinand Porsche. Van de P4 werden meer dan 65.000 exemplaren gebouwd.

Fritz von Opel stierf op 30 augustus 1938 en kort daarna brak de tweede wereldoorlog uit. De productie van personenauto’s werd gestaakt en Opel moest gaan produceren voor de Duitse oorlogsmachine. Het bedrijf kwam daardoor in een vreemde situatie terecht, want tenslotte was Opel eigendom van General Motors, maar tijdens de oorlog waren directe contacten met Duitsland uiteraard onmogelijk.

In Brandenburg bouwde Opel samen met Daimler-Benz de Blitz-vrachtwagen, die onder meer door de Wehrmacht werd gebruikt. Bedrijven van General Motors bouwden in de Verenigde Staten vliegtuigmoteren voor de bommenwerpers van de geallieerden, terwijlde haar Duitse dochterbedrijven de motoren leverden voor de Messerschmitts. Meer dan de helft van de Opel-fabrieken werd trouwens door bombardementen vernietigd.

Na de oorlog bleken veel machines door de Russen in beslag genomen te zijn en later zou duidelijk worden dat de Russen de Moskvitch 400 hadden gebaseerd op de plannen van de Kadett. In 1946 kwam de Opel-productie zelf weer op gang en werden er weer vrachtwagens gebouwd, maar pas een jaar later rollen er weer personenwagens van de band. Dat was in eerste instantie de vooroorlogse Olympia en even later ook de Kapitän. De contacten met General Motors werden in 1948 weer hersteld.

De bouw van de Opel Rekord betekende een nieuw tijdperk voor het bedrijf en het model was het eerste dat – in beperkte aantallen – naar de Verenigde Staten werd geëxporteerd. In 1960 werd beslist om op een terrein van 1,3 vierkante meter in Bochum twee nieuwe fabrieken te bouwen, waar de Opel Kadett zou gebouwd worden.

Maar Opel bracht meer nieuwe modellen op de markt. Opmerkelijke exemplaren waren ongetwijfeld de Diplomat met een Chevrolet V8-motor van 4.638 cc. De Diplomat Coupé kreeg zelfs een V8-motor van 5.358 cc en had een topsnelheid van ruim 200 kilometer per uur. Andere nieuwe modellen waren de Commodore, Ascona en Manta. Uiteraard mag in dit lijstje de Opel GT niet vergeten worden. Het model werd op het Frankfurter Autosalon in 1965 als conceptcar getoond, een sportieve auto met een opvallende styling en bijzondere uitklapkoplampen.

Rond diezelfde tijd probeerden echter ook Japanse autofabrikanten op de Europese markt te komen. In het begin van de jaren zeventig lag de jaarproductie van Opel rond de 900.000 exemplaren, maar de oliecrisis van de jaren zeventig richtte de aandacht vooral op een zuinigier verbruik. Ook het milieubewustzijn begon toen zijn weerslag te krijgen op de autoproductie.

Hoewel de concurrentie steeds harder werd, bleef Opel de grootste fabrikant ter wereld. De nieuwe voorwiel-aangedreven Kadett viel enorm in de smaak en de jaren tachtig kondigden zich voor Opel dan ook bijzonder positief aan. Op het einde van de jaren tachtig werd de Calibra voorgesteld als opvolger van de populaire Manta, maar de Vectra was op dat ogenblik al de succesvolle opvolger van de Ascona. Het Vectramodel zorgde voor een opmerkelijke productiestijging bij Opel.

Andere modellen uit de recente Opel-geschiedenis zijn de opvallende Tigra, Corsa, Zafira, Frontera, de Kadett-opvolger Astra, Agila, Signum, Speedster, Meriva, Movano, Combo en Vivaro. Maar de Europese automarkt is inmiddels door allerlei omstandigheden in steeds moeilijker papieren geraakt en ook Opel zag zijn winsten steeds meer uitgehold worden. Dat zou moederbedrijf General Motors uiteindelijk dwingen om zijn Europese activiteiten te herstructureren. Die besparingen zouden meteen het einde betekenen van het zelfstandig bedrijf Opel, al was die zelfstandigheid al langer heel beperkt geworden.

12:25 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

Van naaimachine tot racewagen

DOSSIER: OPEL

Toen een jonge snaak in het Duitse dorpje Rüsselsheim in een koestal met de vervaardiging van naaimachines begon, kon niemand vermoeden dat hij daarmee aan de wieg stond van een gigantisch wereldconcern, dat een succesvolle, maar tegelijkertijd bewogen geschiedenis zou neerschrijven.

(Foto: De Opel 4/8 PS, de zogenaamde Doktorwagen, was het allereerste grote succes van de fabrieken in Rüsselsheim.)

Adam Opel werd op 9 mei 1837 geboren in het Duitse Rüsselsheim, een dorpje van amper 800 inwoners in de omgeving van Frankfurt. Hij was de zoon van slotenmaker Philipp Wilhelm Opel en Anna Katharina Diehl. Adam Opel blijkt echter niet veel zin te hebben om resoluut in de voeten van zijn vader te treden en wordt door zijn vader in 1857 naar Parijs gestuurd.

Adam Opel ging er werken bij Journeau & Lablan, een bedrijf waar naaimachines werden vervaardigd. Na zijn terugkeer in Rüsselsheim ging hij weer in het atelier van zijn vader werken, maar zijn vrije tijd besteedde hij aan de ontwikkeling van zijn naaimachine. In 1862 startte de 27-jarige zijn eigen fabriek in een koestal op het erf van zijn oom, waar machines van eigen ontwerp werden vervaardigd.

Na verloop van enige tijd begonnen de kleermakers uit de buurt Opel-naaimachines te kopen. De machine leverde immers tijdwinst op, waardoor de productie en de inkomsten konden opgedreven worden. Dat betekende dat Adam Opel het werk niet meer alleen aan kon en in eerste instantie kreeg hij gezelschap van zijn broer George. Kort daarop werd ook personeel aangeworven en werd er gezocht naar een nieuwe locatie in Rüsselsheim, waar een fabriekshal met twee verdiepingen en een woning werden opgetrokken. Dit is trouwens nog steeds het officiële adres van Opel.

De nieuwe fabriek was in 1868 klaar en halverwege de jaren tachtig werkten er bij Opel al 350 arbeiders. In 1885 werd de 18.000ste machine geproduceerd. Nieuwe modellen werden ontwikkeld en Opel had als naaimachinefabrikant een uitstekende naam. Er bleek ook buitenlandse interesse te zijn, maar de opkomst van de fiets stuurde het bedrijf in een andere richting. Adam Opel kwam immers in het bezit van zo’n exemplaar en bleek het al vlug met winst van de hand te kunnen doen.

In 1886 werden de eerste fietsen verkocht, maar Opel stuurde zijn zoon Carl naar Engeland om zich daar in de recentste evolutie op fietsgebied te verdiepen. Een jaar later kwam Opel al op de markt met een gewone lage fiets, de voorouder van de hedendaagse tweewieler. Dat jaar produceerde Opel naast naaimachines ook nog eens tachtig lage fietsen per maand. Aan het eind van de jaren tachtig was dat al opgelopen tot ruim 2.000 per maand.

Omdat Opel de fietsen in massa produceerde, kon de prijs gedrukt worden. Daardoor konden veel meer mensen het zich veroorloven zo’n tuig te kopen en in 1888 werd een nieuwe rijwielfabriek opgestart. Adam Opel overleed echter op 8 september 1895, amper 58 jaar oud. Hoewel de fabriek zijn naam draagt, zal hij nooit één Opel-auto gezien hebben of zelfs maar vermoed hebben dat hij de stamvader van een wereldconcern zou worden.

De vijf zoons van Opel dachten aan de productie van auto’s en op een tentoonstelling in Berlijn in 1898 kreeg het vijftal de gelegenheid om een proefrit te maken met een zogenaamde benzinekoets van Friedrich Lutzmann, een ééncilinder met twee versnellingen. Er werd met Lutzmann overeengekomen dat de auto’s voortaan in Rüselsheim zouden worden gebouwd. Lutzmann had immers geen idee hoe hij zijn productie zou kunnen uitbreiden, maar omwille van technische problemen liep de samenwerking met de ontwerpen al vlug tot een einde. Naaimachines en fietsen moesten het verlies van de autoconstructie compenseren.

Op het autosalon in Parijs ontmoetten de broers Opel echter de Franse autofabrikant Alexandre Darracq en Opel kreeg de licentie-rechten voor Duitsland. De nieuwe start werd wel een succes. De Opel-Darracq bleek technisch veel beter dan de Lutzmann. Kort na de eeuwwisseling waren er al vier modellen verkrijgbaar, met een keuze uit één-, twee- en viercilinder motoren.

De productie gebeurde echter nog helemaal handmatig, wat belette dat de auto-afdeling een bloeiend bedrijf zou kunnen worden. Er werd echter geen verlies gemaakt en het bedrijf bleef op de vervaardiging van naaimachines en fietsen steunen. Al vrij snel werd het autoracen populair en de gebroeders Opel waren van mening dat de autosport goed kon zijn voor de promotie van de Opel- automobielen.

Daarvoor gingen ze aankloppen bij Carl Jörns, die op een Opel-fiets Europees kampioen wielrennen was en hij werd door de broers ingehuurd. In eerste instantie moest hij de nieuwe auto’s testen voordat ze werden afgeleverd, maar al snel werd Carl Jörns de fabriekscoureur van Opel.

Met een racewagen die door Fritz Opel ontworpen werd, won Carl Jörns al vlug zijn eerste wedstrijd. Vervolgens bouwde Fritz Opel een 120 PK sterke racewagen om mee deel te nemen aan de Gordon-Bennett-race. De wagen scoorde de snelste tijd, maar moest de wedstrijd wegens een technisch defect staken. In 1904 boekte Opel er echter meer dan dertig overwinningen mee. De wagen bereikte snelheden tot 170 kilometer per uur en leverde het bedrijf veel lovende persartikel op.

In 1901 werden er in de Opel-fabriek dertig wagens gebouwd, maar de bedrijfswinst bleef drijven op productie van naaimachines en fietsen. Het zou nog een decennium duren vooraleer er 3.000 auto’s per jaar vervaardigd konden worden. Op dat ogenblik waren er ook meer dan 3.000 arbeiders in de fabriek aan de slag.

Auto’s waren echter nog altijd bijzonder duur en dus voorbehouden aan de rijken, terwijl Opel zich vooral op masaproductie wou richten. Dus werden er lichtere en kleinere auto’s ontwikkeld, voertuigen die betrouwbaar waren en die dus geen kennis vroegen van de bezitters. In 1909 introduceerde Opel drie kleine auto’s met lichte viercilindermotoren van acht, twaalf en zestien paardenkracht.

Een zware brand legde in 1911 echter bijna de hele fabriek in de as en om toch met de autoproductie door te kunnen gaan, werd er gestopt met de vervaardiging van naaimachines, waar inmiddels meer dan één miljoen exemplaren van verkocht waren. De productie was nog steeds een succes, maar de auto’s kregen de voorrang. De fietsproductie bleef behouden, maar in 1912 werd al de 10.000ste Opel vervaardigd. Het aantal modellen werd beperkt om de productie te vereenvoudigen en de prijzen zo laag mogelijk te kunnen houden. Wanneer in 1914 de eerste wereldoorlog uitbrak, zag Opel veel van zijn werknemers naar het front vertrekken en werd er overgeschakeld op de productie van vrachtwagens om het leger te kunnen bevoorraden.

Opel startte ook de assemblage van vliegtuigmotoren assembleren, maar materialen voor de productielijnen van zowel auto’s als motoren bleken moeilijk te bemachtigen. Wanneer de oorlog afgelopen was, wilden Fritz en Wilhelm Opel zich richten op de massaproductie en in 1924 liep de eerste ‘Laubfrosch’ van de band. Twee jaar later waren er al 10.000 exemplaren vervaardigd. Al snel verlieten er dagelijks meer dan honderd exemplaren de fabriek.

Duitsland raakte echter in een economische crisis en het familievermogen van de Opels was volledig in het bedrijf gestoken. Uiteindelijk werd de onderneming in een naamloze vennootschap gewijzigd en de aandelen werden in 1929 verkocht aan General Motors in Detroit, een bedrijf waar de gebroeders Opel een uitstekende relatie mee hadden opgebouwd. Dankzij General Motors leek de toekomst van Opel dan ook gewaarborgd.

11:14 Gepost door Marcho | Permalink | Commentaren (0) |  Facebook |

1 2 3 4 5 6 7 8 Volgende